今年是改革開放40周年，習近平總書記指出：“改革開放40年來，我們以敢闖敢干的勇氣和自我革新的擔當，闖出了一條新路、好路”。40年砥礪奮進，中國船舶工業探索出了一條有中國特色的產業發展道路，實現了從跟跑、并跑到努力領跑的偉大跨越。在新的歷史時期，中國船舶工業迎來了全面做強的戰略機遇期，我們仍需要繼續努力，準確把握新時期產業發展的難點和重點，解放思想、深化探索，確保中國船舶工業走向更大的勝利。

一、40年改革開放所取得的主要成就和經驗

回顧船舶工業40年改革開放的整個歷程，主要有三個階段，這三個階段承前啟后，每一個階段都有各自的改革任務，同時又都取得了階段性的成果，為后續發展奠定了堅實的基礎。

第一個階段是1978-1999年的探索階段。這一階段的主要改革任務是創新體制，夯實基礎，以市場突破推動產業崛起。通過這一時期的大膽探索，造船基礎設施得到極大改善，造船技術水平顯著提升，船舶產品出口實現“零”的突破，我國逐漸成為世界造船業一支舉足輕重的力量。改革開放前，我國造船產量在最高年份也不到40萬載重噸，到1993年造船年產量首次突破100萬載重噸，到1995年達到175萬載重噸，超過德國成為僅次于日本、韓國的世界第三造船國家。到2000年，全國造船產量達到250萬載重噸，站穩了世界第三造船國家的地位。

第二個階段是2000-2008年的跨越階段。這一階段的主要改革任務是提升能力，擴大規模，以產量躍升實現跨越式發展。進入新世紀，國際造船市場持續興旺，為造船業發展提供了良好的機遇。中國船舶工業憑借著日益增強的綜合競爭優勢，牢牢抓住這一機遇，加快承接國外產業轉移的步伐，造船產量實現跨越式增長。2002年至2005年，全國造船產量翻一番，由400萬載重噸增長至1000萬載重噸。2006年造船完工量達1452萬載重噸，超過歐洲國家的總和。2008年造船完工量突破2000萬載重噸，造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三大指標全面超過日本，位居世界第二。2010年造船完工量達到6560萬載重噸，三大指標全面超過韓國，躍居世界第一。十年時間，中國的造船產量翻了近25倍，創造了世界造船史上的奇跡。

第三個階段是2009年至今的轉型階段。這一階段的主要改革任務是結構調整，轉型升級，以高質量發展實現造船強國目標。2008年9月，國際金融危機全面爆發，正處于迅猛發展中的中國船舶工業也遭遇了前所未有的沖擊，國際航運市場急劇下滑，新船訂單大幅減少、海工市場也陷入極度蕭條，我國船舶工業發展面臨嚴峻形勢，產業再一次站在歷史的重要關口，深化結構調整加快轉型升級，推動實現高質量發展成為建設世界造船強國的唯一選擇。

通過三個階段、40年的漸進改革和發展，中國船舶工業經歷了從封閉到開放、從傳統到現代、從弱小到壯大等一系列深刻變革，成為我國重加工工業中少數能走在世界前列的行業。總結其經驗，主要體現在以下四個方面：

一是不斷創新管理體制。改革開放以后，船舶工業率先打破了計劃經濟的管理模式，于1982年5月成立中國船舶工業總公司，成為我國第一家全國性大型工業公司。1999年，中國船舶工業總公司改組為中國船舶工業集團公司和中國船舶重工集團公司，建立起政企分開、產研結合、促進競爭的新體制。隨著產業不斷發展，船舶工業企業所有制結構逐漸多元化，地方國有企業、民營企業和中外合資企業快速發展，支撐起我國船舶工業半壁江山。

二是持續改善造船基礎設施。改革開放后，中國船舶工業開始在骨干船廠開展大規模技術改造和基礎設施建設。1995年大連船廠30萬噸船塢投產，我國進入建造、塢修30萬噸級超大型船舶國家的行列。新世紀以來，我國造船生產能力出現了翻天覆地的變化，上海外高橋、中船長興、中船重工海西灣、中船龍穴等一批現代化造船設施相繼建設，基本形成了環渤海、長江口和珠江口三大造船聚集區的分布格局。

三是始終重視科技水平提升。改革開放之初，為了提高造船技術水平，我國開始了大規模技術引進。在造船領域，先后引進國外七大船級社42種、近100冊、2000多萬字的造船規范和5000多項國際標準及十多項船舶設計技術。在船舶配套領域，先后從丹麥、德國、法國、日本等國引進100多項船用主機、輔機和其他關鍵設備制造技術。通過消化吸收，我國船舶工業逐步實現了從借鑒和移植國外技術到自主開發創新，主力船型實現了大型化、系列化、批量化，高技術船舶和海洋工程裝備也不斷取得突破，極大豐富了我國船舶產品種類，造船效率、水平和質量也大幅提高。
四是不斷優化產業結構。經過改革開放40年的發展，我國船舶配套體系逐漸完善，自主配套設備研發能力明顯增強，本土化船用設備裝船能力不斷提升。低速柴油機、曲軸、甲板機械、艙室機械和大型鑄鍛件等優勢產品研制能力大幅提升，高速大功率柴油機、綜合電力推進系統、超大型螺旋槳、船用壓載水處理系統等配套設備成功推向市場。目前，我國船舶配套國產化率平均達到50%左右，已能滿足散貨船、油船、集裝箱船三大主力船型80%以上的配套設備裝船需求。

二、當前船舶工業發展面臨的形勢

改革開放40年來，中國船舶工業在對外開放中培育出一批有代表性、有品牌效應先進企業和裝備產品。但相比改革開放之初，我們的發展環境更復雜。全球經濟因貿易摩擦、地緣政治等因素不確定性增強，中國經濟結構調整持續深化，經濟增長動力加快轉換，同時也存在一些深層次結構性問題。推動船舶工業高質量發展的任務更艱巨，要求也更高。

（一）國際船舶市場溫和復蘇

從2017年開始，國際船舶市場出現了復蘇的態勢，目前看這一態勢沒有發生根本變化。

一是航運市場基本面持續向好。隨著船廠手持訂單規模縮小，全球新船交付量在2016年出現一個短期高點后開始出現下降，航運業供需矛盾出現改善的跡象。再加上老舊船舶持續淘汰，全球船隊運力增長速度從2017年起就開始低于海運量增速。BDI指數在2016年跌至290點的歷史最低水平后，在2018年最高時超過了1770點，航運市場總體呈現趨好的態勢。

二是新船價格緩慢回升。克拉克松新船價格指數在2017年3月創出121點歷史新低后，在2018年10月已經升至130點。今年前三季度，各型散貨船、油船以及集裝箱船的新船價格均出現5%-15%的漲幅，未來新船價格有望持續向好。

三是新船需求出現反彈。自2016年全球新船需求出現歷史低谷后，2017年全年累計成交7264萬載重噸，同比大幅增加133%。2018年1-10月，全球累計成交6177萬載重噸，相比2016年同期增長了148%。從我國的情況看，根據中船協統計，2017年全國承接新船訂單3373萬載重噸，同比增長60.1%；2018年1-10月，全國承接新船訂單2846萬載重噸，同比增長41.4%。新船需求總體上在逐步回升。

（二）渡難關和做強依然是中國船舶工業的核心任務

國際船舶市場的溫和復蘇，更多是在2016年極端行情后市場向理性回歸，遠還沒到好的時候。對于中國船舶工業而言，“渡難關”和“做強”依然是當前和今后一段時期的核心任務。

在“渡難關”方面，融資難、交船難、盈利難的問題并未得到有效緩解。

“融資難、融資貴”成為企業持續發展的攔路虎。根據前期調研，船舶企業普遍存在較大比例的融資缺口。對于在手訂單，由于船東預付款大幅降低，船廠對融資的依賴愈發強烈；對于新的訂單，部分船廠由于無法開立預付款保函不敢接單。更為嚴重的是，船企普遍流動資金決口較大，大量企業特別是民營企業深陷資金鏈緊張困局。

“交船難”問題依然突出。交船難是一直困擾船舶工業生產經營的突出問題。近兩年雖然新船需求出現一定程度的回暖，船東的接船積極性依然不高，完工船舶按期交付困難重重。據統計，2018年前10個月全國的實際交付率還不到50%。其中海工平臺、海工輔助船是“交船難”的重災區，今年前10個月的交付率僅24%，海工船成為拖累船廠的最大包袱。

“盈利難”問題更加嚴峻。今年前10個月，船舶行業80家重點監測企業完成工業總產值3033億元，同比下降7%；完成出口產值1120億元，同比下降7.4%；實現主營業務收入2215億元，同比下降10%；利潤總額14.8億元，同比下降22.1%，主營業務收入利潤率僅為0.6%。今年以來，船用鋼材價格延續上漲態勢，大量擠壓了船廠的利潤空間，勞動力、物流成本剛性上漲，不斷抬升造船成本，給企業經營帶來巨大的壓力，造船業短期內還難以走出微利時代。

在“做強”方面，產品結構不合理和產業鏈不完善的問題亟需改善。

從產品結構看，目前主要還是依靠散貨船、油船和集裝箱船。2018年預計交付的船舶中，按照艘數計算，如果不計海工產品，散貨船、油船和集裝箱船預計交付數量占到總交付數量的90%以上。液化天然氣（LNG）船等高技術、高附加值產品有很大突破，豪華郵輪實現接單，但還沒有形成全行業的能力。以超大型LNG船為例，韓國三大船企均具備接單能力，并包攬了今年全部的訂單，而我國目前只有滬東中華能夠建造，這顯然與我國造船大國的地位不相符。

從產業鏈看，我國企業的總裝建造技術優秀，但是“微笑曲線”的兩端尚顯不足，研發設計特別是技術儲備、船用配套、售后服務等均存在短板。船用設備發展滯后問題目前依然突出，已成為制約我國造船強國建設的主要瓶頸之一。

國際船舶市場經過長達十年的調整，目前無論是宏觀經濟環境，還是航運、造船市場需求，均支撐船舶工業向好發展。從長期來看，國際貿易的發展必將推動船舶工業市場需求的增長，新技術的發展也在加快新船型、新裝備的需求步伐，只要我國船舶工業能夠經受住考驗，必將迎來一個全新的發展階段。

三、對進一步推動改革開放向縱深發展的幾點思考

堅持對外開放是船舶工業持續快速發展中積累的寶貴經驗之一。當前我國船舶工業在市場倒逼機制下，正處在結構調整和動能轉換的關鍵期，面臨的形勢嚴峻而復雜，改革發展的任務艱巨而繁重，對此我們必須要有清醒的認識和準確的把握。

（一）繼續在體制機制創新上尋求進展

船舶工業是我國經濟管理體制改革的先行者，中國船舶工業總公司的成立開創了全國性工業公司的先例，廣船國際是全國首批股份制規范化試點企業之一，揚子江、新世紀等一批轉制地方國企成為中國造船的生力軍；民營造船企業從無到有，從小到大，成為中國改革開放最大的受益者之一。

當前，在探索和推進船舶工業體制機制改革中，重點還是在國有企業改革。國有企業在促進發展中起到了基礎性和骨干性作用，改革的重點是要真正確立企業的市場主體地位，建立健全現代企業制度，進一步提高國有資本運行效率。國有企業改革的重要突破口是混合所有制改革。近年來國有企業混合所有制改革進入新階段，呈現出步伐加快、領域拓寬的良好態勢，國有資本和其他各類所有制資本取長補短、相互促進、共同發展的良好局面不斷深化。船舶工業是混合所有制改革的重點領域之一，中船集團被列入了第一批混合所有制改革試點，隨著相關改革措施進入全面實施階段，必將有效提高船舶工業發展質量，充分激發企業自身內生動力。

（二）將提高科技創新能力放在產業發展的核心位置

黨的十八大作出了實施創新驅動發展戰略的重大部署，黨的十九大進一步指出，創新是引領發展的第一動力，是建設現代化經濟體系的戰略支撐。船舶工業作為典型的外向型產業，必須著力增強科技創新的實效性，加強重大基礎共性、核心關鍵技術、前瞻性先導性技術研發，支撐和引領船舶工業轉型升級。

提高科技創新能力，首先要確立企業的科技創新主體地位。國家歷來重視企業科技創新主體地位的提升，工信部等部委在安排產業創新項目時盡可能的向企業傾斜。對于企業而言，也要轉變觀念，摒棄重建造輕研發設計的思想，樹立科技創新是發展第一驅動力的理念，在科研上舍得投入，越是市場困難的時候越要加大投入，變市場的被動為技術的主動，以贏得更大的發展空間。

另外就是要發揮科研院所和高校的作用。船舶工業擁有較為完備的科研院所體系，有很強的研發實力，由于管理體制等方面的原因，產研結合還不夠緊密。高校由于和產業有一定的脫節，對行業科技進步的推動還有限。如何充分有效利用科研院所和高校的力量，發揮其在解決產業基礎共性技術和核心關鍵技術方面的積極作用，形成緊密的產學研結合的科技創新體系，是提高科技創新能力的關鍵。

為推動產學研合作，中船協在2017年提出實施高校走進企業、企業走進高校的“雙走進”活動，在2017年成功組織相關高校走進企業，2018年開始著手船舶工業企事業單位走進高校的試點工作。目前已經組織了4批次“雙走進”活動，涉及華中科技大學、海軍工程大學、上海交通大學、哈爾濱工程大學、哈爾濱工業大學、北京理工大學6所高校，共組織包括湖北省、江蘇省、山東省近20家企事業單位，開展了30多個技術創新項目現場對接，成效顯著。

（三）推動產融結合加快培育轉型發展新動能

黨的十九大報告提出，要深化金融體制改革，增強金融服務實體經濟能力。船舶工業作為資金密集型產業，其健康發展離不開多元化的融資渠道和充足的資金支持。近年來，融資難、融資貴成為船舶行業常態化的難題，特別是民營企業能否有效解決資金問題已經成為企業生存發展的關鍵。

為了解決這一問題，需要產融雙方共同努力。產業和金融業是共生共榮的關系，產業發展需要金融業提供支撐，金融業不可能脫離經濟基礎而孤立發展，而產融結合可以更好地處理二者之間的關系，增強二者之間的互動，最終實現二者的協同發展。

為了更好的推動產融結合，中船協發起舉辦了“造船業與金融業雙溝通”活動，以交流會的形式，為造船業和金融業之間建立常態化交流機制。在今年7月，中船協組織了第一次“雙溝通”活動，通過這種方式幫助銀企雙方建立更加緊密、更加信任的聯系方式，為政府部門破解融資難、為行業持續健康和高質量發展、為企業解決實際困難提供幫助。

（四）培育一批一流企業實現良性發展

十九大報告提出要培育具有全球競爭力的世界一流企業，船舶行業是最具備培育世界一流企業條件的行業之一。一流企業是船舶工業發展的中堅和主導力量，與日韓先進造船企業相比，我國單個企業規模偏小，在技術能力、管理能力、經營能力等方面還存在一定的差距。通過充分利用國內外市場倒逼機制，培育一批創新能力強、專業化水平高的世界級先進企業是船舶工業實現轉型升級的必由之路。

為了促進一流企業脫穎而出，目前中船協正在牽頭發起“培育一流企業、打造一流產品”的“雙一流”建設活動。這項活動的出發點是根據世界和我國船舶企業的運行情況，梳理出一批有條件并有潛力沖擊世界一流企業，世界一流產品情況。下一步中船協將發揮自身的平臺作用，面向國內外大力推介中國先進企業和產品，協助企業加快向一流邁進。

培育一流企業必須要有適于一流企業成長的市場環境，同時也是考慮到目前國內船舶市場惡性競爭、低于市場價格接單等現象時有發生，中船協從規范會員單位經營行為，協調同行利益關系，維護行業間的公平競爭的角度出發，提出要加強行業自律，并據此起草了《中國船舶工業行業協會會員自律公約》，希望各企業規范自身生產經營行為，遵循行業規則規范，共同維護競爭有序的市場環境。

（五）進一步擴大對外交流合作提升國際話語權

船舶工業的發展既是規模總量、技術能力等硬實力提高的過程，也是市場規則、標準規范等軟實力提高的進程，國際話語權正是產業軟實力的重要組成部分，擴大對外交流合作是建立我國國際話語體系的重要途徑。

參與國際交流合作是中船協的一項主要職能。目前中船協參加國際船舶和海事組織活動的主要有三個，即，國際活躍造船專家聯盟（ASEF）、日歐中韓美造船高峰會（JECKU）、航運、造船和船級社國際三方會議。每年中船協都要組織我國船舶工業相關企事業單位參加活動，發出中國造船界的聲音，推出中國造船界的主張。以ASEF為例，ASEF是中日韓三國船舶協會發起，2015年在南通成立，2017-2018年由中船協代表中國造船界擔任輪值主席，并在任期內取得了國際海事組織（IMO）非政府觀察員地位。ASEF是亞洲唯一的國際造船非政府組織，目前已吸引了馬來西亞、越南、印度、印尼、斯里蘭卡、泰國和土耳其等十個國家的造船協會參與，代表全球90%以上的造船能力，已逐漸成長為在世界造船領域具有舉足輕重地位的國際行業組織。

（六）以強有力的人才隊伍支撐高質量發展

目前船舶工業企業普遍存在研發設計人才、高級管理人才、高級技能型人才短缺的現象。任何事業的發展，都離不開人才的支撐，對企業而言同樣如此。把人才隊伍建設作為企業改革發展的重大任務，必將對企業高質量發展產生深遠影響。做好人才隊伍建設，要在人才“引進、培養、使用”三個環節上下功夫。

在“引進”方面，要用好已有政策。為了吸引高層次人才，在國家層面有“千人計劃”、“青年千人計劃”等等，各省市都有類似的計劃，這些都為我們引進人才創造了條件；在“培養”方面，好的工作體制機制是抓好人才培養的關鍵，各企業必須建立完整的管理人員崗位培訓、科技人員繼續教育、技工人員技能培訓等員工培養體系；在“使用”方面，要為人才搭建有用武之地的載體平臺，特別是要發揮好人才評價“指揮棒”作用，為人才發揮作用、施展才華提供更加廣闊的天地，讓作出貢獻的人才有成就感、獲得感，形成人人渴望成才、人人努力成才、人人皆可成才、人人盡展其才的良好局面。

服務船舶工業人才隊伍建設是中船協工作的主攻方向之一。中船協將按照加強“管理人才隊伍、技術人才隊伍、技能人才隊伍”建設的總體布局，依托職業院校、專家學者和政府機關資源優勢，致力打造為企業發展提供人力資源支撐的“人才超市”，實現船舶行業“三個隊伍”建設協調共進。

習近平總書記多次強調，“改革開放只有進行時、沒有完成時”。經過改革開放40年的發展，我國已經是名副其實的世界造船大國，但還不是世界造船強國。從造船大國邁向造船強國，凝聚著數十萬中國造船人再創輝煌的雄心壯志。立足新時代，踏上新征程，牢牢把握高質量發展的要求，中國船舶工業必將乘風破浪，繼續當好改革開放的排頭兵，創造更加輝煌燦爛的明天。