中國、日本、德國、法國4個擁有先進高鐵技術的國家，看看在全球的高鐵地圖上，各國高鐵修建都有什么競爭優勢。

日本新干線速度略慢

按照國際鐵路聯盟的定義，運營時速200公里以上的鐵路為高速鐵路。日本17日宣布，已批準東海旅客鐵道公司(JR東海)，動工建設磁懸浮中央新干線的東京至大阪名古屋區間路段，這將是超導磁懸浮技術全球首次應用于高鐵，最高設計時速可達505公里。

日本的高速鐵路即聞名遐邇的“新干線”。1964年，連接東京和大阪的東海道新干線通車，日本成為世界范圍內第一個修建真正意義上高鐵的國家。目前日本國內新干線總里程超過2600公里。其優勢在于其核心技術的獨立性和完整系統性，從車輪、軌道、牽引電動機到電子模塊芯片，日本很早就具備了成套技術和獨立生產能力。由于各項技術無縫連接，且有長期而扎實的應用經驗，新干線被認為在安全性和穩定性上更勝一籌，過去50年新干線無重大人身傷亡事故也被認為是新干線可靠性的有力佐證。

盡管早期形成了較為成熟與體系化的新干線品牌技術，但日本高鐵出口國際市場的步伐卻相對緩慢。上世紀90年代末，臺灣高鐵采用了新干線車輛和技術，并于2007年竣工，這也是日本新干線到目前為止唯一的海外建成項目。

當前在全球鐵路市場，日本企業的份額僅為10%左右，難以與加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通和德國西門子“三巨頭”抗衡?！度毡窘洕侣劇贩Q，全球三大高鐵企業擁有一攬子提供鐵路車廂、售后服務以及運行系統建設的體制，而單獨的日本企業基本上不具備這種綜合能力。由于運營速度不具備優勢，同時造價偏高，導致新干線在與“后起之秀”如中國高鐵的競爭中逐漸喪失競爭主動權。

法國高速列車簡稱TGV，是歐美國家開發最早的高速列車之一。其初步構想是在1960年就開始了，1981年法國啟用巴黎-里昂的高速火車線路，時速為平均200公里。隨后，法國高鐵連續在實驗時速方面大幅提高，2007年創下574.8公里時速的世界新紀錄。

目前法國高鐵線路與普通鐵路交匯使用，真正的高鐵線路總長度為2037公里左右，但各主要線路已經全部使用高鐵列車，并逐步由高鐵新鐵路取代原有鐵路。法國高速列車擁有量目前歐洲第一，世界第二，由法國國營鐵路公司直接掌握的高速列車數量達到近500節，是很大的數量。

從技術上講，法國高鐵的速度要看鐵路狀況：在普通鐵路上只能按照該鐵路的設計能力來行駛，平均為100－150公里時速。如果是適用高鐵的專有鐵路，則時速可以達到350公里以上。

在國際市場上，法國高鐵出口并不理想。法國積極參與韓國、摩洛哥、南美國家的高鐵項目招標，但成功率不高，目前只是向西班牙、韓國出售列車，但包含重要技術轉讓。而隨后西班牙、韓國均開始自己生產高速列車，與法國展開競爭：例如在沙特阿拉伯的競標法國就敗在西班牙手里。

法國媒體總結稱，法國“高鐵出口”困難來自于好幾個方面，最主要的是法國高鐵項目有很大的公營背景，導致價格高企，難以在國際市場上競爭。第二是技術轉讓過多，導致合作伙伴掌握了技術就成為法國的競爭對手。第三是戰略錯誤導致在中國市場拒絕技術轉讓，結果讓西門子公司搶占先機。

德國ICE夏天?！皰佸^”

根據德國聯邦交通部的信息，德國目前有近3000公里高鐵線路，高鐵網絡共有10條大動脈：南北走向4條，比如由漢堡經漢諾威、法蘭克福至佛萊堡，最后達到瑞士巴塞爾的線路等；東西走向4條，比如由漢堡、不來梅經漢諾威至柏林的線路等；還有兩條跨國大動脈，如由紐倫堡至帕紹，再連接至維也納的線路等。

德國高鐵列車名為ICE，原文意為城際特快列車。由德國聯邦教育及研究部、聯邦交通部，以及西門子為主的廠商參與研發及制造，由德國鐵路所營運。為了研究高鐵，德國政府在上世紀70年代到1990年，共花費了4.5億德國馬克(約2.25億歐元)的費用。1991年，德國第一條和第二條高鐵漢諾威至維爾茨堡以及曼海姆至斯圖加特開通。

中國高鐵后發先至

中國工程院院士王夢恕19日在接受記者采訪時稱，中國的高鐵技術主要有3個優勢：一是軌道、隧道建造技術更高，且具備應對各種復雜情況的能力，譬如中國高鐵技術能夠保證在很大溫差情況下鐵軌不變形；第二，中國的高鐵技術團隊過硬，整體人馬能夠做到隨調隨用；第三，中國高鐵的修建造價比發達國家更低。

2012年，中國開通世界首條在高寒地區建設的高速鐵路哈大高鐵。

王夢恕表示，中國高鐵正迎來全球機遇期。中國高鐵在高寒地區能安全運行，也是普京選擇中國高鐵的一個重要原因，既然普京都選擇了中國高鐵，那中國高鐵的性價比應該不用多說了吧。

中國高鐵走出去，不僅走向非洲，還走向歐美，搭建全球戰略架構，帶動其他產業發展。未來中國高鐵對外將增加3個門戶，以西北東北和西南3個方向為出口，通過與歐美及東南亞各國相連，發揮中國高鐵的重要作用。