2004年國際海事組織（IMO）通過了《國際船舶壓載水及沉積物控制和管理公約》（下稱壓載水公約）。彈指一揮，至今整整走過了十年時光，壓載水公約實施看似水到渠成，卻始終不見具體的實施時間表，且一再被推遲——

     日前，日本國會批準加入壓載水公約，成為第41個宣布批準該公約的國際海事組織成員國。日本船隊僅占全球商船總噸位的1.76%，使得所有批準國合計商船總噸位達到32.01%，而根據壓載水公約的規定，該公約須至少有30個國家簽署并對其批準、接受、核準無保留，其合計商船噸位不少于世界商船總噸位的35%，達到生效條件12個月后生效。

      這意味著，壓載水公約即使在2014年底之前達到生效條件，12個月后（即2015年底左右）才能正式生效，這還是樂觀估計。究竟為何公約如此難為？

公約出臺原是應有之義

      眾所周知，船舶運輸是全球物流鏈中的重要一環，國際貿易80%的貨物通過船舶運輸。為了保證空載時船舶的平衡穩定性，需加裝壓載水航行，以達到降低船舶重心的目的。船舶在加裝壓載水的同時，亦會將當地的水生物裝載到壓載艙中，直至航程結束后隨壓載水排放到目的地海域。

      正是壓載水的排放問題，導致《壓載水公約》的出臺。壓載水的排放過程，會攜帶各種水生物，主要包括細菌和其他微生物、小型無脊椎動物和其他物種的卵及幼蟲，甚至一些大型魚類。

      資料顯示，每年有10億噸船舶壓載水被搬運，每天可有3000多種動植物隨壓載水被運到世界各地不同海域，這導致異地海洋生物入侵當地水域并大量繁殖擴散，破壞當地水域的生態平衡，危害漁業資源，影響公眾健康。壓載水水生物一旦入侵和落戶當地水域，幾乎無法消除，它們不像油類污染物，可以被清除或被海洋吸收。全球環保基金組織已把船舶通過壓載水將有害生物引入新環境并產生影響列為海洋的四大危害之一。

      一方面，船舶通過壓載水傳播水中生物和病毒，的確成為了國際公認的大問題，需要加以解決。但另一方面，解決問題的途徑也有著頗多困惑和波折。顯然，壓載水公約的實施就像一本難念的經，讓各方相互糾結。

規則難調帶來壓力幾何

      一項新規的實施，必然會伴隨各利益相關方因不同利益訴求而發出的不同聲音。壓載水存在的意義是有了，但船東不愿買單。為何？

      在壓載水公約出臺后，美國就制定一系列關于壓載水的標準，規定要求進入美國海域的船舶，必須在離美國海域200海里以外的公海上進行壓載水交換，并要求船舶安裝壓載水處理系統（BWTS）。

      從公約自身來看，首先，IMO、USCG（美國海岸警衛隊）與EPA（美國環保署）的標準不同讓不得不跑美國航線的船東叫苦連天。因為IMO與后兩者的參數要求相差有1000倍。這就意味著技術、設備、資金與管理都會有“大變化”。

      根據公約，壓載水標準分為兩個層次，即D-1壓載水置換標準和D-2壓載水執行標準。D-1標準要求進行壓載水交換的船舶滿足一定的條件，即壓載水容積的交換率至少為95%，或對每個壓載艙注入并排除三倍容積的壓載水量。該方法已被廣泛采用，但它是壓載水處理技術發展過程中的一種過渡性標準。D-2標準要求通過壓載水處理設備對壓載水中的有害生物及病原體進行殺滅，是船舶壓載水排放控制的最終標準。按照IMO的要求，2009年建造的部分新船應滿足D-2標準要求，未來所有船舶都應滿足D-2標準要求。這讓船東產生緊迫感。

      同時，公約要求強制安裝得到型式認可的處理系統，但船東還需要為不達標的處理系統買單。還有，設備雖然有可能得到船旗國簽發或他國代為簽發的認可證書，以證明設備符合IMO D-2壓載水執行標準，有可能被允許在美國海域內使用，但最終可能通不過USCG出臺的更為嚴格的規則。

      更現實的問題是，在當前頹廢的經濟環境下，船東不愿支付改造費用。可以確定的是，現在響應《壓載水公約》的商船未達到35%的比例，其中改裝費用成為《壓載水公約》難以實現的最大絆腳石。

選擇合適處理系統“太難”

      雖然，目前EPA和USCG同意制造商，壓載水處理系統滿足IMO的要求即可，但沒人知道最后會出現什么樣的要求，目前各種規則都滿足的制造商絕對不敢說他們未來能夠滿足各方規則的要求。

      那么，船東面對眾多的壓載水管理系統應如何選擇產品，是擺在他們面前的新課題。據專家介紹，只有正確的選擇適合自身船舶和航線的壓載水管理系統，船東才能更好地達到保護海洋環境的目的。

      壓載水處理系統的選用涉及面廣泛。一方面就具體船舶而言，其與船舶的營運特點、壓載水的處理要求、可布置處理設備艙室的空間、壓載艙的總容量、壓載泵的排量、動力供給、與船舶其他系統的協調和操作要求等等，均直接或間接相關。另一方面，就壓載水處理系統而言，作為一種新產品，壓載水處理技術正處于發展中，盡管已有部分壓載水處理系統投入使用，但迄今獲得經驗還很有限，每一種處理系統均有其特點。

      CCS高級工程師范云志建議，船東要仔細地選擇壓載水管理系統的安裝，但不能只看價格來選擇壓載水管理系統設備，價格只是因素之一，關鍵是否適合自己船型的條件。如果航運公司的船走美國航線的話，就要去審請美國的認可，國際上有一半的船要到美國去。到目前全球還沒有一家生產壓載水管理系統的設備廠家獲得美國的認可。現在美國實行的是臨時過渡性政策，只要是IMO認可的產品，作為一個臨時替代產品美國也認可。但規定最終不能超過5年，然后要取得美國的認可證書。

       另外，船東要考慮自已的船要選擇最適合自已船型的壓載水管理系統，事先提前制定好預案，決不能等到公約生效之后再去考慮，到那時時間緊張，選不好合適的產品，會造成許多麻煩。

直面“成長的煩惱”

       壓載水公約通過十年未生效，令壓載水設備商糾結不已，也讓很多船東無從選擇。壓載水公約與區域規則的錯位成長，部分國家預防意識的淡薄，全球重要的航運國家積極性不高……種種“煩惱”，成為壓載水公約之殤。

      作為一個航運大國、海洋大國和貿易大國，面對《壓載水公約》遲遲不能生效和一些區域規則的制約，中國在行業發展和保護海洋生態環境方面必須做出正確抉擇。

      中國籍遠洋船舶應港口國要求，已全面實施壓載水置換的操作，但作為港口國，我國海事部門至今未對到港船舶實施同樣要求。其原因是，目前我國還沒有對壓載水引起污染進行專門立法。因此，加快完善我國自身壓載水管理的法律法規體系顯得尤為迫切，既可以為我國主管部門的履約監督提供法律依據，也可以為我國生產商研發符合公約要求的壓載水管理系統提供指導。

      此外，我國船東與設備商、船級社、科研機構等應該聯合起來，盡早行動，重視壓載水設備的裝船運行，并且在運營階段對設備進行維護、采樣、控制、監測，同時加強核心設備的國產化，加強技術創新，從整體上提高本國壓載水設備行業的市場競爭力。