中國在全球產(chǎn)業(yè)鏈競爭格局中，真正有戰(zhàn)略價值的部分在于國際競爭力近年來不斷提升的高端制造業(yè)。一旦以高鐵、核電、商用飛機等為代表的中國高端制造業(yè)在廣大發(fā)展中國家形成相對穩(wěn)定的資源配置力與市場影響力，既能有效滿足國際市場的相關需求，也是中國蓄力提升經(jīng)濟增長能級的外部效應表達，更是構建全球性高端產(chǎn)業(yè)競爭體系的內(nèi)生性要求。

中國制造

需要重量級名片

      從李克強總理的那句“讓‘高大上’中國裝備享譽全球”到習近平主席訪問拉美期間中國高鐵、核電以及工程機械設備制造商的頻頻亮相，再到不久前英國最新航母“女王”號建造過程中使用中國上海振華重工生產(chǎn)的重型龍門吊車，均折射出過去以代工與低技術含量為特色的中國制造業(yè)，如今正蓄力大踏步進軍全球產(chǎn)業(yè)分工的高檔俱樂部。

      在全球主要國家之間的經(jīng)濟競爭越來越集中到對戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)控制權爭奪的今天，中國能否掌握競爭主動進而提高獲益程度，某種程度上取決于以高端制造業(yè)為代表的中國產(chǎn)業(yè)資本能否盡快形成全球性布局。

      年產(chǎn)值超過2萬億美元的中國制造業(yè)，盡管從規(guī)模上已是全球第一，且在波士頓咨詢公司（BCG）的全球制造業(yè)競爭力排名中也位居全球第一，但站在全球價值鏈高端環(huán)節(jié)的分工視角，沒有人相信中國制造業(yè)能夠把美國、德國和日本等老牌工業(yè)強國甩開幾個身位。不客氣地說，這些年來，主要以“代工生產(chǎn)（OEM）”為特色的中國制造業(yè)，盡管看起來很好很強大，但在美德日法英等國看來，充其量只是全球諸多制造工廠中的最大車間。不過，隨著中國企業(yè)在造船、裝備制造業(yè)的崛起，隨著以華為、振華重工、三一重工、中國南車、中國北車、中船重工、江南造船、寶鋼等為代表的中國企業(yè)頻頻向國際市場提供高端產(chǎn)品，世人正在改變對中國制造的固化認識。以華為為例，這家成立僅27年的企業(yè)，如今在全球移動寬帶、固定寬帶等領域，幾乎提供了三分之一的產(chǎn)品和解決方案。華為2013年的營收總額達到388億美元，其中海外市場業(yè)務占比達到65%，其中僅來自歐洲市場的年收入即為52.3億美元。在研發(fā)投入方面，華為去年為307億元，占其銷售收入比例的12.8%，達到了國際一流科技公司的投入水平。

      耐人尋味的是，華為、振華重工等中國企業(yè)的崛起是在克服西方對華進行戰(zhàn)略打壓的情況下取得的。華為在美英市場遇到的種種刁難，既是西方力圖保持對華經(jīng)濟與技術優(yōu)勢的必然反應，客觀上也倒逼中國企業(yè)深耕自主創(chuàng)新。而李克強總理不久前訪問英國時，雙方就核電等領域簽署《聯(lián)合聲明》，英方歡迎中國企業(yè)繼續(xù)在英國投資核電、高鐵等項目，反映出英國這個老牌制造業(yè)強國對中國在高端制造業(yè)領域的技術與產(chǎn)業(yè)化能力的認可。

高端制造業(yè)

決定經(jīng)濟地位

      從全球金融競爭與產(chǎn)業(yè)變遷的角度來看，衡量一國在國際經(jīng)濟格局中的實質性地位的關鍵指標，主要看該國是否在以下兩個領域具有發(fā)言權：金融與制造業(yè)。眾所周知，一國掌握了金融主導權，意味著掌握了世界上絕大多數(shù)可以交易的資源配置權，意味著掌握了初級產(chǎn)品的定價權以及金融產(chǎn)品定價權；而一國如果既掌握了金融主導權又有發(fā)達的高端制造業(yè)體系，則表示該國的金融霸權地位有了實質性產(chǎn)業(yè)支撐；如果在貿(mào)易領域也有廣泛的國際競爭力，則該國就有了全球三位一體的經(jīng)濟霸權體系。歷史上，先是英國后是美國真正建立過上述霸權體系。如今，英國的制造業(yè)競爭能力不斷下滑，只是在部分高端制造業(yè)領域還有很強的競爭水平，整體工業(yè)體系面臨著新興經(jīng)濟體企業(yè)的蠶食，英國的貿(mào)易地位也呈現(xiàn)相對下降態(tài)勢，好在英國深厚的金融底蘊以及得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢，加上對英鎊體系的勉力維持，使得英國依然在全球高端產(chǎn)業(yè)分工中擁有一席之地。相形之下，德國的工業(yè)競爭力與整體國家競爭力要比英國高出一截。德國并不追求無休止的金融創(chuàng)新，多年來一直致力于優(yōu)質工業(yè)品的全球化提供以及貿(mào)易體系的國際化推廣。估計在未來相當長一段時期，德國在歐洲的首席經(jīng)濟強國地位難以被撼動。至于日本，曾經(jīng)在上世紀80年代掀起了一陣狂飆，日本持續(xù)的貿(mào)易擴張，日元國際化步伐的加快以及咄咄逼人的日本制造旋風，差不多形成了全球經(jīng)濟分工的美日競爭格局。但在金融領域與美國根本不在一個量級的日本，最終還是在美國的金融鍘刀打壓下，失去了趕超美國的機會。

      從上述三個層面來看，美國的國家競爭力都要高出主要競爭對手一大截。在高端制造業(yè)領域，中國的整體競爭力水平與美國相比仍然不在一個量級上。美國高端制造業(yè)首先是“血統(tǒng)”純粹，無論是技術、知識產(chǎn)權還是品牌等，幾乎清一色為美國“血統(tǒng)”，而中國高端制造業(yè)的技術一般源自“引進消化吸收再創(chuàng)新”，自主創(chuàng)新的技術供給率不高，核心技術和核心關鍵部件受制于人，產(chǎn)品可靠性低，產(chǎn)業(yè)鏈高端缺位。其次，美國高端制造業(yè)的發(fā)展一直依托其全球領先的研發(fā)基礎、金融服務以及豐富的新技術產(chǎn)業(yè)化經(jīng)驗支撐，而這方面恰恰是中國的軟肋；至于高端制造業(yè)的勞動生產(chǎn)率方面，美國大約是中國的23倍。

早日構建

全球性服務體系

      令人欣慰的是，中國正在加快打造高端制造業(yè)領域的全球性資源配置體系。隨著高鐵在中國取得成功，預計需要8至10年的時間，中國有能力掌握全球高鐵40%的市場；而巴基斯坦、阿根廷等國對中國核電產(chǎn)品的信賴，有助于中國在這一領域的制造能力大面積輸出國外；手持訂單將近世界市場份額一半的中國造船業(yè)，若能在核心技術方面取得突破性進展，將顯著增強中國產(chǎn)品的競爭力與獲益程度。當然，對中國來說，最為期待的是在商用飛機領域能夠取得戰(zhàn)略性突破。盡管中國商飛旗下的C919客機區(qū)區(qū)400架訂單與波音旗下737MAX高達2000架的全球訂單不可同日而語，但包括波音和空客在內(nèi)的美歐競爭對手都在密切關注中國企業(yè)的每一步進展。

      中國高端制造業(yè)的下一步，是要整合國內(nèi)企業(yè)在金融服務、科技創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)配套、人才培養(yǎng)、國際合作等方面的資源能力，盡快構建世界級的項目統(tǒng)籌和運營管理能力，特別是管理全球供應鏈的能力，形成從設計、生產(chǎn)到服務的系統(tǒng)集成，以最終實現(xiàn)在全國乃至全球范圍內(nèi)配置資源。