與以往新能源電動車主要聚集于公共交通領域不同，北京正在加速向私家車領域延伸的步伐。

日前，據相關人士透露，目前北京市正擬定相關政策，要求新建小區具備安裝充電樁條件的停車位要占到小區停車位總量的18％以上。

上述系列政策的出臺，意味著新能源電動車在北京的推廣將更為便利。不過，隨著新能源汽車在私家車和公共交通領域推廣加速的同時，新能源電動“充電難”和“續航里程短”兩大問題依舊難解。

私人充電樁讓充電不再難

早在今年2月，新能源汽車就在北京就享受到了單獨搖號且不需排隊的“待遇”。在2月26日首期新能源小客車指標搖號后，共有1428位市民直接配置了新能源汽車購置指標，沒有經過搖號的步驟。

另外，北京郊區縣電動出租車隊伍也在日益擴大。

這些利好政策刺激了北京市民對新能源車的購買欲望。

同時，在今年2月，北京市發改委、北京市科委和北京市經信委日前聯合下發了《北京市示范應用新能源小客車自用充電設施建設管理細則》（下稱《細則》），對私人使用的充電樁提出具體的建設要求，幫助解決充電樁安裝難的問題。

《細則》中明確指出，新能源小客車生產企業負責組織單位和個人的充電條件確認、充電設施建設，并納入售后服務體系；小區物業、業委會對充電設施建設應予支持和配合。

伴隨著《細則》的下發，新能源汽車不論在購置、上牌，還是在后續設施服務等方面都具有了優于燃油車的“賣點”。

然而，截至5月中旬，在有購車指標的1428位市民中，只有44人提出安裝私人充電樁申請。這一落差說明持有購車指標的市民并未發出買車行動，同時，目前充電樁建設也尚未駛入正軌。

“不少車主選擇利用單位、4S店設施充電，許多想購買純電動車的市民仍處于觀望階段。”北京汽車行業協會常務副會長夏寶山稱，“充電樁建設滯后還來的充電難已經是制約北京電動車推廣的主因。”

目前，北京市內有近60家專用充電樁，全部用于公交車、環衛車和出租車等公共服務用車充電，私家電動車并不能使用。據悉，可供私人預約的公共純電動車充電站僅有4處，分別位于清華科技園、北京理工大學、四季青路和南三環中路，但由于分屬于不同的公司管理，私家電動車實際上也很難在這些地方充電。

充電樁的尚未普及使多數消費者對電動汽車持觀望態度，從而導致購買積極性并不高。

為了解決阻礙新能源車發展的頭號難題，據北京市新能源汽車發展促進中心相關負責人表示，北京市在未來將出臺更多利好政策以落實和解決“充電難”的問題。

“未來政策很可能將根據建設充電樁的地理條件形成不同的解決方案，”該負責人說，“老舊小區、新建小區和公共充電樁很可能有不同的解決方案。目前北京市對新建小區的充電樁鋪設情況已經做出了規定，要求具備安裝充電樁條件的停車位要占到小區停車位總量的18％以上。”

但該負責人同時表示，他提及的有關新建小區充電樁設備的建設方案尚未正式出臺。

另外，在公共領域，今年內北京市將完成1000個公用快充樁的建設，覆蓋中心城區和近郊。據報道，在這1000個快充樁建成后，在每5公里的范圍內，車主就能找到公用快速充電樁來充電，充電半小時基本能為普通的新能源汽車續航100公里。

續航里程短致 “半日制”

雖然充電樁的加速建設將有利于推動新能源車在公共交通領域的發展，但對于電動出租車來說，續航里程仍是當前亟待解決的最大問題。

“我們的車換成電動的是一定的，因為現在的趨勢就是如此。”一位在北京市區載客的出租車司機告訴本報記者，電動出租車目前在大興、通州等北京郊區越來越受歡迎，市區內的出租車更換為電動車也是大勢所趨。

據悉，2011年3月，北京首批50輛福田迷迪純電動出租車在延慶投入運營，打響了示范運營的“第一槍”。2012年，電動出租車試點范圍從延慶擴至懷柔、昌平、密云、平谷、大興、房山6個區縣，之后通州也加入了試點行列。

據悉，這些“奔跑”于北京郊區的區域電動出租車一般由當地政府、國家電網、汽車企業等共同出資成立專門的區域電動車出租公司，進行市場化運作。

相對燃油車，電動出租車收費相對低廉。各區縣根據當地情況，定價并不一致，例如平谷、昌平等區3公里以內8元，通州區則以10元為基準價，超過3公里按2元/公里收費，無其他附加費用。

“電動出租車簡直就是老百姓的福利。收費低、噪音小，而且正規、干凈，與路邊的‘黑車’形成‘黑與白’的鮮明對比。”一位在大興區乘坐過電動出租車的鄧先生對本報記者說，據他的乘坐體驗，他認為電動出租車比燃油車舒適感強，性價比高。

雖然“電動”的特性使得乘客的體驗滿意度非常高，但對于電動出租車司機來說，“電動”也存在一些小缺陷。

“一般早上出來載客，中午過后就得去充電站充電了。”一位在大興區內載客的電動出租車司機告訴記者，電動出租車的續航里程過短，這一不可抗因素影響了載客的數量。因此，相對于燃油車，電動出租車的生意也就變得相對“慘淡”了。

當然，由于不同區域所采購的新能源汽車品牌不同，其續航里程也不同。

其中，在延慶區投入運營的迷迪純電動汽車實際續航里程相對較短，只有85公里左右，這一續航里程對于一輛出租車來說根本“不夠用”——早晨8時開車出門，繞城區行駛兩個小時左右，期間搭載10個左右的客戶，大約上午10時必須將車駛入充電站充電。

據通州區一位司機介紹，通州區的電動出租車是北汽生產的E150電動車，一次能充25度電。充滿電后的電動出租車，可行駛160公里，最高時速可達125公里。

另外，同樣是駕駛北汽E150電動出租車的順義區司機向記者表示：“雖然這款車的續航里程為150公里左右，但由于實際行駛路況復雜，150公里的續航里程不能滿足一天的運行需要。每天中午必須對車輛快速充電一次。”

這樣就形成了續航里程與充電時間之間的矛盾，使不少出租車司機的工作成為了“半天制”的尷尬狀態。

據了解，電動出租車充電站主要采用以交流慢充為主、直流快充為輔的整車充電模式。交流慢充樁6至8小時可讓出租車電池充足電,直流快充30分鐘可快充出租車80%的電量。

與交流慢充相比，雖然直流快速充電可以有效減少因充電帶來的時間浪費，但是快充的模式對電池的損傷是非常大的，這對司機來說是不劃算的充電方式。

“每天快充一次，這對于目前電動車普遍使用的磷酸鐵鋰電池來說，電池的壽命和續航里程都會加速衰減。”國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示。

目前，續航里程短是普及新能源出租車時面臨的最大難題。汽車供應商應迎難而上，大力研發新技術，延長續航里程和電池壽命，使新能源汽車更加“理直氣壯”地占領北京出租車市場。

雖然目前在私人領域，作為私家車的新能源汽車面臨著“充電難”的挑戰；同時，在公共交通領域，北京新能源出租車又因續航里程短而無法實現“全天上路”，但因在環保、節能等方面的優勢突出，北京新能源車的發展前景仍備受期待。