現在，在日本整車企業，發動機采用阿特金森循環已經成了提高燃效的主流方法。

　　已投入實用的汽車阿特金森循環發動機的原理是利用可變閥門正時機構，延遲進氣閥的關閉時刻，使吸入氣缸內的部分空氣返回進氣口，從而縮小實際的壓縮比。而在需要大輸出功率的區域，則提前關閉進氣閥，增加停留在氣缸內的空氣量，借此提高功率。 

　　那么，“遲閉”進氣閥的阿特金森循環發動機為何能提高燃效？通常，在無需太大輸出功率的區域，發動機會略微關閉節流閥以減少氣缸的進氣量。此時，發動機必須在承受節流閥流路阻力條件下運轉，會造成泵氣損失。而延遲關閉進氣閥的阿特金森循環發動機把吸入的部分空氣退回到了進氣口，因此可以打開節流閥，減少泵氣損失。 

　　現在的汽油發動機是使用三元催化劑來凈化尾氣，空氣與汽油的理論空燃比需要保持在14.7。在無需太大功率的區域，盡量減少燃料供應能夠提高燃效，這種情況下，如何在沒有損失的前提下減少供應的空氣就變得非常重要。通過控制進氣閥的關閉時間來調節進氣量的阿特金森循環發動機稱得上是一種“可變排量發動機”。 

　　正在歐洲普及的“小型化增壓發動機”同樣屬于可變排量發動機，其原理是減少發動機排量，通過增壓彌補功率的降低。與大排量發動機相比，小排量的發動機要想獲得相同的功率，就必須開大節流閥，因此能夠減少泵氣損失。而在功率不足的區域，則利用增壓器向發動機輸送大量的空氣，并且供應適量的汽油，由此實現大功率。也就是說，這種可變排量發動機是利用增壓來調節向發動機供應的空氣量。

　　阿特金森循環發動機存在低速區域扭矩不足的難點，對此，日本整車企業以前的做法是通過結合混合動力系統，或是變速比范圍大的CVT（無級變速箱）來加以彌補。但是，通過這次對各家企業的采訪，筆者驚奇地發現，不少工程師都把小型化增壓發動機看作是繼阿特金森循環之后的一種提高燃效的新方式。 

　　在日本的整車企業中，其實已經出現了采納小型化增壓發動機思路的企業，以及在小型化增壓發動機的基礎上組合混合動力系統的做法。發動機的高效率化今后將會有怎樣的進展？