地基沉降量在線路中心位置最大，向線路兩側逐漸減小。在路堤的填筑過程中，剛開始地基同時產生豎向與側向變形，其變形速率逐漸減小，路基豎向變形滯后于側向變形到達 穩定區，在滯后區橫向格柵最大拉力的變化速率急驟增大，即此時橫向格柵主要用來減小地基的側向變形;隨后速率都逐漸減到0。鋪軌加載時，地基變形不受影響;而橫向土工格柵最 大拉力急驟增大。以上可見地基變形是影響格柵拉力變化的主要因素，加筋墊層的主要作用是協調路堤底面的變形。同時也反映了土工格柵的加固效果。 
    分別測試了有加筋與無加筋情況下的樁頂土壓力值，在墊層下的樁頂承受土壓力是上覆土壓力的2^-3.87倍。墊層上的樁頂承受土壓力是上覆土壓力的1.1^1.9倍。比較相同平面 位置的土工格柵上下兩層測點，格柵墊層以下的樁頂測點的土壓力是土工格柵墊層以上測點的2倍，可見，由于鋪設土工格柵后產生網兜的作用，有效地將荷載傳遞到樁頂。在有加筋 時的粉噴樁樁頂與樁間土的應力比平均為3.75，而在無加筋時樁頂與樁間土的應力比平均為2.42，可見鋪設土工格柵有效地提高了樁土應力比，比未加筋增加了54.9% 
    地基沉降量在線路中心位置最大，向線路兩側逐漸減小。圖4是地基累積沉降((Sf)與施工時間的變化圖，填筑路堤時，隨著填筑速率的增大，地基的累積沉降也增大，最后沉降 趨于穩定。地基的沉降只測試到開工后270 d的沉降值，270 d以后，在路堤頂面布置了沉降觀測點，經觀測發現，路基此后沒有沉降，路基己穩定。     經試驗發現地基的水平位移 沿地表向下隨著深度增大而逐漸減少。地基表面的水平位移最大，且隨時間的延長而增加，最后趨于穩定。    在路堤的填筑過程中，剛開始地基同時產生豎向與側向變形，其變形 速率逐漸減小，路基豎向變形滯后于側向變形到達穩定區，在滯后區橫向格柵最大拉力的變化速率急驟增大，即此時橫向格柵主要用來減小地基的側向變形;隨后速率都逐漸減到0。 鋪軌加載時，地基變形不受影響;而橫向土工格柵最大拉力急驟增大。以上可見地基變形是影響格柵拉力變化的主要因素，加筋墊層的主要作用是協調路堤底面的變形。同時也反映了 土工格柵的加固效果。 
    分別測試了有加筋與無加筋情況下的樁頂土壓力值，在墊層下的樁頂承受土壓力是上覆土壓力的2^-3.87倍。墊層上的樁頂承受土壓力是上覆土壓力的1.1^1.9倍。比較相同平面 位置的土工格柵上下兩層測點，格柵墊層以下的樁頂測點的土壓力是土工格柵墊層以上測點的2倍，可見，由于鋪設土工格柵后產生網兜的作用，有效地將荷載傳遞到樁頂。在有加筋 時的粉噴樁樁頂與樁間土的應力比平均為3.75，而在無加筋時樁頂與樁間土的應力比平均為2.42，可見鋪設土工格柵有效地提高了樁土應力比，比未加筋增加了54.9% 。