路線之爭

汽車排放標準的提升，無非是在進氣、燃燒和尾氣處理三個環節應用新的技術。但這三個環節帶來的技術組合的可能，卻令中國這種采取跟隨和模仿的國家感到無從選擇。這也是為什么中國的汽車排放國標選擇與歐洲標準靠攏，但國內柴油機的發展卻滯后很多。

從歐洲的發展看，歐2到歐3和歐3到歐4，不是一個量級的進步方式。歐2到歐3是質的飛躍，發動機內從的機械式噴油變為更加經濟和高效率的電子噴油。歐3到歐4則是在尾氣處理上增加一些顆粒捕捉器、催化劑之類，進一步提高排放和燃燒效率。

舉例來說，增加了尾氣處理新技術的歐2發動機，顆粒物可以達到歐3標準，但是一氧化氮和碳排放都沒降低，這兩個需要缸內燃燒的辦法來處理。倪威說：“現在北京市場一直在推的做歐2車的歐3化，就是在尾氣系統增加一個大的消聲器。但這其實只是對顆粒物做了減少而沒有能夠在燃燒環節降低其他物質的排放，只能算達到歐2.5。”

從歐2到歐3的過程中，單體泵和共軌一直是兩條平行的技術路線，都是通過電控噴油來實現燃燒的高效率。在歐洲，由于柴油油品雜質少、含硫少，因此對這兩個路線并無好壞之分，只是由于博世等廠家在共軌方面做了大量研發，在不長的時間內，就把共軌系統做到可以滿足未來歐6的排放標準，而單體泵由于使用和研發都少，一直是跟隨而沒有超越當前的標準。一位研究發動機的業內人士說：“從這個意義上講，共軌已經是成熟的技術，而單體泵則還要在更高標準下經受考驗，算是發展中的技術。”

不過，對于中國市場來說，單體泵在目前狀況下，卻幾乎是個完美的選擇。它對發動機的改動非常少，只在油路系統做些變化。而且，單體泵對油品質量的忍耐程度比共軌系統好很多。由于一直以來沿襲前蘇聯的煉油模式，中國柴油除了雜質高之外，硫含量也非常大。目前，歐洲可以達到每百萬單位10~15個單位含量的硫(10~15PPM)，在中國平均水平只有300PPM，北京的最好水平也就是50PPM。

含硫高的柴油很容易堵塞噴嘴口和噴油后的消聲器。共軌系統對此比較敏感，堵塞后就不能保證一直在最佳狀態工作，而且會增加維修頻次。單體泵則可以50~100PPM下保持正常工作狀態。

可惜的是，中國政府對于先進柴油技術的引導始終不明確，基本依靠企業自己判斷。由于博世在共軌方面的技術領先，國內很少企業把開發共軌作為突破口，但在單體泵方面則已經有所突破。成都威特是亞新科在單體泵產品上的競爭對手之一。這家公司在2004年時曾由一位海歸技術人員帶隊，把電控單體泵的技術攻克，但在產能上一直未能提升，最多也只是1萬多套。